Das Alfa Romeo Formel 1 Projekt

Bis zu dem Zeitpunkt als sich Alfa Romeo im Herbst 1951 entschloß, aus der Formel 1 auszusteigen, hatte das Team die seit 1950 existierende Formel 1 überlegen dominiert. Die beiden Fahrer Dr. Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio waren 1950 beziehungsweise 1951 Weltmeister geworden und hatten zusammen 11 Siege für das Team aus Portello herausgefahren. Bereits damals waren Ferrari und Alfa Romeo mehr als nur Gegner gewesen. Enzo Ferrari, früher selbst Rennleiter bei Alfa, setzte alles daran, mit seiner eben neu gegründeten Scuderia Ferrari die Alfas zu schlagen, wo immer sich die Gelegenheit bot. Diese Rivalität machte auch vor den Tifosis nicht halt, die sich klar in Alfisti und Ferraristi teilten. Eine heute weit verbreitete Sitte, auf einen roten Alfa Romeo einen Ferrari Aufkleber mit dem bekannten schwarzen springendem Pferd auf gelbem Grund zu kleben, hätte in Italien bis vor gut 25 Jahren mit einer Steinigung des Besitzers geendet. Heute sind beide Firmen längst im FIAT Konzern vereint.

Doch zurück zu Alfa Romeo und der Zeit der Staubkappenfahrer. Nachdem sich die Alfa Romeo Rennsportaktivitäten in den 50er und 60er Jahren eher auf Privateinsätze einiger Enthusiaten mit der berühmten Disco Volante beschränkten, plante Alfa Romeo in den frühen 70er Jahren ein Comeback auf den großen Rennstrecken dieser Welt. Zunächst fuhr das Team sehr erfolgreich offene Zweisitzer in der Langstreckenweltmeisterschaft für Prototypen. Hier konnte man erstmals wieder den Kampf zwischen den Werksferraris und Alfas beobachten. Die Alfa Fahrer Marko, Stommelen und Elford gewannen oft und konnten die äußerst starke Konkurrenz von Ferrari, MATRA und auch Porsche mehr als einmal im Regen stehen lassen. Verantwortlich für diese Rennen war über all die Jahre Ing. Carlo Chiti, der Rennleiter und Konstrukteur. Chiti war vorher bei Ferrari unter Vertrag und hatte unter anderem den berühmten Nasenflügel Ferrari Tipo 156 (auch Sharknose genannt) konstruiert.

Mitte der 70er Jahre hatte Chiti eines Tages die Idee, den starken Alfa Motor an ein Formel 1 Team zu verkaufen. Er mußte ein Team nicht lange suchen. Bernie Ecclestone, der Besitzer des Brabham Rennstalls, war sofort Feuer und Flamme. Brabham war bis dahin wie die meisten Formel 1 Teams mit dem Ford Cosworth DFV V8 Motor gefahren und hatte mehr als einmal frustrierend feststellen müssen, dass man gegen die übermächtigen Ferrari 12 Zylinder keine Chance hatte. So wurde der Brabham Alfa geboren, der nun in Rot lackiert war und .... gar nicht so lief, wie es sich Bernie Ecclestone anfangs vorgestellt hatte. Die Jahre 1976 und 1977 waren mehr als nur Lehrjahre. Hatten die Fahrer Reutemann und Pace 1975 noch je ein Rennen gewinnen können, so war man in den beiden darauffolgenden Jahren froh, wenn man in die Punkteränge fahren konnte. Zu allem Überfluß wandte sich Carlos Reutemann 1976 nach dem Lauda Unfall von Brabham ab, um zu Ferrari zu gehen. Hier hätte er Lauda ersetzen sollen, dem man nach dem Unfall am Nürburgring kein Comeback mehr zutraute. Anfang 1977 verlor man auch noch den zweiten Fahrer, als Carlos Pace bei einem Flugzeugabsturz starb. Die neuen Fahrer hießen für die Saison 1977 John Watson und Hans Joachim Stuck, der den verunglückten Pace ersetzte. Zumindest die Zuverlässigkeit des Motors konnte man in diesem Jahr steigern und sowohl Watson als auch Stuck konnten einige Podiumsplätze herausfahren.

Noch im selben Jahr stellte sich heraus, dass der 1976 totgesagte Niki Lauda doch nicht so langsam war, wie es Enzo Ferrari vermutete. Lauda war regelmäßig schneller als Carlos Reutemann und wurde 1977 verdient Weltmeister. Als er sich gegen Ende der Saison noch vor den letzten beiden Rennen im Streit von Ferrari trennte, stach er Enzo Ferrari mit seiner Entscheidung 1978 den Brabham mit Alfa Romeo Motor zu fahren mitten ins Herz. Der einst geliebte Sohn wurde zum Judas (Originalzitat Enzo Ferrai) und wechselte zur verhaßten Konkurrenz. Lauda konnte durch seine sehr methodische Art an Probleme in der Autoabstimmung und Weiterentwicklung heranzugehen, den Brabham Schritt für Schritt den lange ersehnten Erfolgen näher bringen. 1978 hatte Lauda zwei Rennen für Brabham gewinnen können, eines in Anderstorp mit dem “Staubsauger“ Brabham, der mit einem mächtigen Gebläse ausgestattet war, dass das Auto auf die Straße drücken sollte und das zweite in jenem Unglücksrennen in Monza, welches Ronnie Peterson den Tod bringen sollte. Mehr als ein dritter Platz in der Fahrerweltmeisterschaft war aber 1978, einer Saison, die von den neuen Wunder-Lotus Formel 1 Wagen dominiert wurde, nicht machbar. Im selben Jahr bemerkte die Brabham Crew, dass mit ihrem Motorlieferanten irgendwas nicht stimmen konnte. Die Leistung der Motoren wurde zwar stetig besser, jedoch verloren die Motoren dauernd Öl und manch ein Alfa Mechaniker stand mehr lustlos herum, als an den Motoren zu schrauben. Laudas Aussage, dass nur Chaos entstehen würde, wenn vorne Engländer und hinten “Itaker“ am Auto schrauben, trug nicht dazu bei, dass sich die allgemeine Stimmung sonderlich besserte.

Schon bald kamen Ecclestone und Lauda dahinter, weshalb Brabham von Alfa Romeo nur noch halbherzig abgefertigt wurde. Carlo Chiti öffnete sein Herz und erzählte Ecclestone, dass Alfa Romeo plane, mit einem eigenen Auto in die Formel 1 zurückzukehren. Man solle sich aber keine Sorgen machen, denn man werde das Brabham Team auch weiterhin bestens versorgen...

So kam es, dass nach 28 Jahren Abwesenheit im Frühling 1979 der reinrassige Alfa Alfa, wie ihn die Fachpresse damals nannte, an die Rennstrecken zurückkehrte. Das Auto hatte 180 Kilo Übergewicht, sah unförmig aus und hatte ohne die Schürzen und die entsprechende Aerodynamik nicht die geringste Chance. Getestet wurde das Auto zunächst vom damals schon 41 jährigen Vittori Brambilla, der aber schon bald von dem jungen McLaren Fahrer Bruno Giacomelli abgelöst wurde. Brambilla, der den Ruf hatte, jedes Auto zu Schrott zu fahren, zerstörte jedes Chassis noch bevor man sagen konnte, ob es gut oder schlecht war. Also übernahm Bruno Giacomelli die Testarbeit, was für die Gesundheit des übergewichtigen Carlo Chiti’s äußerst zuträglich war. Ab dem Italienischen GP in Monza 1979 durfte dann doch noch Brambilla den zweiten, älteren Alfa Romeo im Rennen fahren. Zu dieser Zeit waren Lauda und Ecclestone sauer auf ihren Motorlieferanten, der nur noch Augen für den Alfa Alfa Wagen hatte, aber dem Brabham Team keine Aufmerksamkeit schenkte. Einmal brüllte Ecclestone Chiti in der Box an, weshalb der Alfa Motor von Giacomelli staubtrocken sei und der Alfa Motor von Lauda und dem neuen Brabham Fahrer Piquet Unmengen an Öl verlor... Beim Rennen in Kanada war die Stimmung im Brabham Team am Tiefpunkt angekommen und Ecclestone entschied spontan den bewährten Ford Cosworth DFV V8 einzubauen und den Alfa Motoren Lebewohl zu sagen. Alfa musste für 1980 nur noch das eigene Team versorgen und sich nicht mehr um Brabham kümmern, was sicherlich für beide Seiten eine bessere Basis war. Alfa konnte Marlboro als Hauptsponsor gewinnen und seinem Stammfahrer Giacomelli, den eben nach einem 6-monatigen Krankenhausaufenthalt (Freizeitunfall) wieder zusammengeflickten, sehr erfahrenen Patrick Depailler zur Seite stellen. Depailler, der zu Saisonbeginn nur auf Krücken gehen konnte, und Giacomelli verbesserten das Auto gemeinsam Schritt für Schritt. So gelang es Depailler und Giacomelli, obwohl beide zu Saisonbeginn noch 5,8 Sekunden Rückstand hatten, sich in Long Beach auf Platz drei und fünf zu qualifizieren. In Monaco konnte Depailler das halbe Rennen mit dem Spitzenfeld mithalten, hatte schlußendlich aber an vierter Stelle einen Motorschaden. Es schien, als hätte es Alfa Romeo geschafft. Depailler konnte den Aerodynamic Chef von Ligier, Robert Choulet, überreden zu Alfa zu wechseln. Das Auto wurde schneller und schneller. Depailler, der selbst noch nicht wieder fit war, hatte einiges an Erfahrung in das Auto einfließen lassen. Giacomelli und er arbeiteten gut zusammen und irgendwann meinte Depailler sogar, dass Alfa Romeo noch im Jahr 1980 einen Grand Prix gewinnen werde. Doch dann.... der Schock, als am ersten August 1980 bei Testfahrten in Hockenheim Patrick Depailler in der Ostkurve tödlich verunglückte. Die so oft gelobte ONS Sicherheitsstaffel versagte an jenem Tag gänzlich. So wurden keine Sicherheits-Fangzäune installiert, die einen auf Grund eines technischen Gebrechens entgleisenden Formel 1 Wagen auffangen konnten. Nach diesem schweren Verlust zögerte Alfa Romeo lange, entschied dann aber, dass man in Hockenheim dennoch an den Start gehen sollte. Nun war Giacomelli alleine... Brambilla, der 42-jährige Haudegen, der allzu eifrig seine Dienste anbot, durfte erst in Zandvoort den zweiten Alfa übernehmen. Zwischenzeitlich hatte man alle Vorschläge, die Depailler in den Wochen vor seinem Tod gemacht hatte, umgesetzt. So wurden vor allem um 2 Zoll größere Vorderreifen montiert, die es erlaubten, ein weicheres Setup zu fahren. Giacomelli, motiviert durch die technischen Verbesserungen, würzte von nun an die Rennen der Saison 1980 durch gute Leistungen. In Zeltweg kämpfte er Runden lang verbissen mit Piquet und Reutemann, in Zandvoort fightete er bis auf Piquet alle Konkurrenten nieder, ehe er sich drehte. In Imola waren die Alfisti total aus dem Häuschen, das nach langer Zeit wieder der Kampf Alfa Romeo contra Ferrari auf Italienischen Boden entflammte. Vor dem Training kamen die damaligen Ferrari Fahrer Villeneuve und Scheckter zu Giacomelli und erzählten ihm, dass Enzo Ferrari verärgert sei, weil Bruno mit seinem Alfa die Ferraris pausenlos überflügelte. Fast hätten die Ferrari Fahrer aufatmen können, denn bereits vor dem Rennen in Imola wurden die beiden Alfa Fahrer Brambilla und Giacomelli, die gemeinsam mit ihrem übergewichtigen Boss Carlo Chiti zur Strecke fuhren, in einen Unfall verwickelt, bei dem sich der PKW von Brambilla mehrfach überschlug. Hierbei konnte man das für Ing. Chiti typische Fluchen über BRAMBILLA (mit vielen gerollten RRR und LLL) erstmals hören. Im Rennen wurden dann beide Alfas in Unfälle verwickelt. Bei den beiden letzten Rennen der Saison 1980 in Montreal und Watkins Glen konnte das Alfa Team zeigen, was man drauf hatte. In Kanada fuhr Giacomelli wie der Teufel Rekordrunden, ehe er sich im Kampf mit Pironi drehte. In Watkins Glen konnte Giacmelli endlich die Früchte der harten Testarbeit ernten- POLE POSITION für den Norditaliener aus Brescia. Die erste für Alfa seit 1951, (Fangio) und die erste für Bruno Giacomelli überhaupt. Man hatte sich seit Saisonbeginn von 5 Sekunden Rückstand auf knapp 1 Sekunde Vorsprung verbessert! Brambilla, der nach der Imola-Schlappe endgültig zurückgetreten war, wurde für die Rennen in Nordamerika durch den jungen Italiener Andrea de Cesaris ersetzt. Doch zurück zum Start des Großen Preises von Amerika in Watkins Glen 1980. Giacomelli ging in Führung und dominierte die ersten Runden des Rennens eindeutig. Nach einigen Runden konnte er den Zweiten, Piquet, im Rückspiegel gar nicht mehr sehen. So gegen Mitte des Rennens hatte Giacomelli einen Vorsprung von über 20 Sekunden auf Piquet und Jones herausgefahren, als sich plötzlich sein Motor abschaltete.... aus... In der Zündbox hatte sich die Lötstelle eines Kabels gelöst. Giacomelli fiel aus, konnte aber eindrucksvoll beweisen, wozu er und der Alfa in der Lage waren. Für 1981 hatte Alfa bereits einen Wagen zu Saisonende 1980 fertig, der auf der hauseigenen Teststrecke alle Rekorde gebrochen hatte. Angelockt durch die Giacomelli Erfolge von 1980, wurde auch Mario Andretti, der Ex Weltmeister von 1978, der nach 5 Jahren bei Lotus genug hatte. Andretti und Giacomelli testeten den neuen Alfa und als man sich für die ersten Rennen der Saison fertig machte, war man sich einer gewissen Favoritenrolle bewußt. Wäre nicht Good Year überraschend vor der Saison 1981 aus der Formel 1 ausgestiegen. Als dann auch noch die seitlichen Schürzen verboten wurden, mußte Alfa endgültig auf den alten Alfa von 1980, den Tipo 179c zurückgreifen, mit dem man aber hoffnungslos unterlegen war. Andretti und Giacomelli kämpften sich jämmerlich durch die Saison und mehr als ein Podiumsplatz von Giacomelli im letzten Rennen, das in Las Vegas gefahren wurde, war nicht drin. Für 1982 baute Alfa Romeo dann unter der Leitung des neuen Technischen Direktors Gerard Ducarouge, der von Ligier übergewechselt war, den Tipo 182. Dieser war eine gute Basis für Giacomelli und den eben heimgekehrten de Cesaris. Zur gleichen Zeit entwickelte Alfa Romeo auch einen Turbomotor, der allerdings anders als die Turbo Triebwerke von Ferrari und Renault, die über eine mechanische beziehungsweise elektronische Einspritzung verfügten, ein Turbomotor auf Vergaserbasis war. Dieser Motor wurde 1982 nur in einem Training gefahren, kam aber auf Grund seines hohen Spritverbrauchs nie in einem Rennen zum Einsatz. 1982 war eine allgemein ausgeglichene Saison in der F1. Es konnten 11 Fahrer in 7 verschiedenen Autos gewinnen. Obwohl de Cesaris in Long Beach Pole Position hatte, konnte sich keiner der beiden Alfa Fahrer zu den 11 glücklichen Gewinnern zählen. Für 1983 plante man große Veränderungen bei Alfa Romeo. Giacomelli wechselte zu Toleman und wurde von Mauro Baldi ersetzt. Die Rennleitung des Teams übergab man an Pavanello und dem Euroracing Team, die Autos wurden aber weiter von Alfa Romeo gebaut und gewartet. Man konnte 1983 zwar 18 Punkte erzielen, die meist durch de Cesaris herausgefahren wurden, jedoch merkte man, dass es bei Alfa langsam aber stetig bergab ging. 1984 wurden die Stammfahrer durch Riccardo Patrese und Eddie Cheever ersetzt. Dazu kam noch ein neuer Sponsor, der von Tyrrell zu Alfa gewechselt war- Benetton. Die Saison 1984 wurde zum absoluten Desaster, man konnte nur noch die eine oder andere Plazierung in den Punkten, ja sogar am Podium herausfahren, sonst aber nur durch Ausfälle in die Schlagzeilen kommen. Von einer Stärke und Dominanz, wie 1980, konnte man nur noch träumen. Parallel zum eigenen Auto versorgte man auch wieder andere Teams mit Motoren. Zunächst das kleine Osella Team, später dann auch Ligier. Inzwischen war man während der Saison 1985 zu dem Schluß gekommen, das Engagement in der Formel 1 gegen Saisonende ganz aufzugeben und sich in Zukunft auf den Tourenwagenrennsport zu konzentrieren. Benetton zog eine Garage weiter und sponsorte von nun an das Toleman Team, welches später zum Benetton Formel 1 Team wurde und heute als Formel 1 Team von Renault bekannt ist. Als Mitte 1985 ein kleines Italienisches Team mit dem uns wohlbekannten Namen Minardi in der Formel 1 auftauchte, wußte keiner, dass Gian Carlo Minardi nur ein altes Alfa Chassis von 1984 inklusive Motor in Verwendung hatte. Ende 1985 kaufte Minardi auch noch den „restlichen Schrott“ (Originalzitat Minardi) vom eben aufgelassenen Alfa Romeo Formel 1 Team auf. Insgesamt hatte das Alfa Romeo Team an 242 Formel-1-Rennen teilgenommen, davon fuhr der Italiener Bruno Giacomelli mit 50 Einsätzen die meisten Rennen. 17 Alfa Romeo Formel 1 Fahrer konnten gemeinsam 11 Siege, 12 Pole Positions und 214 Punkte erkämpfen.

1990 und die Visionen von Carlo Chiti... Alfa plante ernsthaft, in die Indycar Serie einzusteigen. Alles sollte wieder so werden wie einst. Als Fahrer war Giacomelli vorgesehen, Konstrukteur wurde Maurice Philippe, der ehemals die Formel 1 Autos von Lotus (Typ 72) und Tyrrell (Typ 008) entworfen hatte. Nach einigen Wochen und Monaten guter Arbeit und beachtlicher Fortschritte verlor Alfa Romeo seinen Konstrukteur, der nach langen Phasen der Depression Selbstmord verübte. Schnell entschied die Alfa Romeo Zentrale das Projekt zu stoppen und sich von nun an nur noch auf den Tourenwagensport zu konzentrieren. Nach der Eingliederung von Alfa Romeo in die FIAT Gruppe war endgültig Schluß mit dem Traum vom Formelsport, da Ferrari die FIAT Gruppe in dieser Sparte mehr als erfolgreich vertritt.

Stefan Schmidt